崇明島畔，江海交匯。水面下，“領航號”盾構機正以每天16至28米的速度向江蘇太倉方向掘進，滬渝蓉沿江高鐵上海經南京至合肥段崇太長江隧道建設如火如荼。作為上海經南京至合肥高速鐵路的控制性工程，崇太長江隧道貫通后，將結束崇明島不通高鐵的歷史。屆時，崇明經太倉到上海寶山站最快只需17分鐘。

這條隧道不一般：全長14.25千米，獨頭掘進11.3255千米，是全球獨頭掘進距離最長的隧道；設計時速350公里，為世界行車速度最高的水下隧道；隧道深入長江水下89米，是長江最深的江底隧道。

作為重大工程，崇太長江隧道是我國隧道智能建造的試驗場。負責掘進的“領航號”盾構機，配置了隧道智能建造系統，擁有一個能夠獨立思考、智能分析和自主判斷的“超級大腦”，可實現自主掘進，做到“有人值守、無人操作”智能化施工。

管片預制環節，建設團隊搭建了國內首套全數字化管片生產線，實現鋼筋加工、自動收面、管片蒸養等全過程自動化；管片運輸環節，投用長距離智能運輸系統；管片安裝環節，建設團隊研制了弧形件智能拼裝機器人，可實現預制弧形件一鍵式智能拼裝，控制精度達0.5毫米……“從智能感知的盾構機到智能掘進、智能管控等全面智能化，以崇太長江隧道等項目為代表，我國隧道建設正進入智能建造時代。”中鐵隧道局崇太長江隧道項目經理許維青說。

“截至2月底，上海經南京至合肥高速鐵路完成投資816.1億元。”長江沿岸鐵路集團股份有限公司有關負責同志介紹。

放眼滬渝蓉沿江高鐵全線，合肥至武漢段、武漢至宜昌段、成都經達州至萬州段、成渝中線、宜昌至涪陵段等項目都在有序推進。

大別山隧道是滬渝蓉沿江高鐵合肥至武漢段全線最長隧道，聯通湖北、安徽兩省。

湖北獅子峰省級森林公園、獅子峰省級自然保護區，大別山國家地質公園、安徽天馬國家級自然保護區……隧道先后穿越諸多環境敏感區域。建設團隊采用減少斜井出口、增設污水處理站等方式，將隧道建設對環境的影響降至最低。

作為我國最重要的東西向高鐵“走廊”之一，滬渝蓉沿江高鐵全長約2100公里，串聯起長三角、長江中游、成渝三大城市群，是加快完善沿江鐵路網絡的重要支撐。

目前，上海和南京間每天往返列車600余趟，運行時間內平均2.7分鐘一趟；平均每天有超200萬人次乘坐長三角鐵路。截至2024年底，長三角鐵路營業里程突破1.5萬公里，其中高鐵營業里程超7700公里。隨著沿江鐵路通道的穩步推進，“軌道上的長三角”將加快到來。

沿江鐵路通道建設中，“軟建設”取得不少積極進展：規劃上，“十四五”規劃綱要對長江經濟帶綜合交通運輸體系建設作出統籌部署，印發實施沿江高鐵、長江干線港口鐵水聯運設施規劃建設等政策文件，聚焦區域連通、網絡暢通、節點打通等關鍵環節和重點難點問題，加快完善沿江鐵路網絡體系；政策上，堅持“資金、要素跟著項目走”，強化部門聯動，協調加大用地、環評、水保等要素保障，拓寬鐵路投融資渠道，加大中央、地方資金支持力度；體制機制上，加強統籌協調，推動項目盡早開工，同時，推動鐵路與其他交通方式優勢互補、統籌融合，加快鐵水聯運發展，降低全社會物流成本。

國家發展改革委有關負責同志介紹，沿江鐵路通道是長江經濟帶綜合立體交通走廊的重要主軸，對暢通經濟循環、促進區域協調發展等具有重要意義。建設目標是到2028年，高標準、大能力、多路徑沿江高鐵通道基本貫通，東西雙向、南北兩岸的沿江高鐵動脈基本建成。屆時，上海至重慶、成都實現全線時速350公里高標準貫通運行，成都、重慶至上海鐵路旅行時間由最短約11.5小時和10.5小時分別縮減至約7小時和5小時，長江經濟帶上中下游城市群、主要城市間聯系更加緊密，軌道上的長三角、成渝地區雙城經濟圈基本建成。

原刊于《人民日報》（2025年03月16日 第 01 版）

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